Реферат Реферат на тему Громадський транспорт України: проблеми і перспективи План Мета роботи. Постановка проблеми. Аналіз


СкачатиСкачать (DOC|ZIP):
Реферат на тему Громадський транспорт України: проблеми і пе

Реферат

на тему

Громадський транспорт України: проблеми і перспективи

План

  1. Мета роботи.
  1. Постановка проблеми.
  1. Аналіз проблеми.
  1. Пропозиції до розв’язання проблеми.
  1. Обґрунтування пропозицій і вибір альтернатив.
  1. Здійснення пропозицій урядовими та неурядовими організаціями.
  1. Необхідні ресурси і умови.
  1. Висновки.

1. Мета роботи

Метою даної роботи є проаналізувати стан галузі громадського транспорту в Україні, дослідити причини, що заважають нормальному функціонуванню даної галузі та визначити її роль та перспективи.

2.Постановка проблеми

Стабільна робота усіх видів транспорту є невід'ємною умовою нор­мального функціонування економіки України. Тим часом в останні роки становище в транспортно-дорожньому комплексі країни значно погіршилося. Внаслідок спаду обсягів перевезень різко скоротилися при­бутки транспортних підприємств, хронічною стала криза платежів, гра­ничного рівня досягла спрацьованість основних виробничих фондів, що призводить до зростання потреб у реконструкції, ремонті та технологіч­ному обслуговуванні. Незадовільно вирішуються питання технічних ін­новацій і технологічної модернізації, не забезпечуються мінімальні соці­альні умови працівників галузі, не повною мірою використовуються по­тенціальні можливості транспортно-дорожнього комплексу з розвитку експорту транспортних послуг.

Є й ряд інших проблем. Так, наприклад, специфіка столиці України полягає в тому, що у складі комунальної власності Києва є те, чого не мають інші столиці, в тому числі процвітаючих країн. Наприклад, у Празі не має тролейбусів, таксобусів, весь тягар перевезень несуть метрополітен і трамвай, Москва не має в комунальній власності аеропорту. В Києві в міській комунальній власності присутні, співіснують всі можливі види транспорту від літаків (аеропорт "Жуляни") до окремих швидкісних крилатих теплоходів типу "ракета".

Таким чином, міське транспортне господарство виявилось дуже складним, багатогалузевим, і часто в ньому з'являються проблеми, які не мають готових рецептів для вирішення.

Наприклад, кому надати перевагу при виборі постачальників транспортних засобів? Вже зараз з'явився український тролейбус, який виробляють в Дніпропетровську та Києві. Здається, "купуймо тільки українське". Проте тролейбуси чеського і румунського виробництва, що їздять вулицями Києва, потребують ремонту і запчастин – звичайно ж, чеських або румунських.

Зараз транспортному господарству Києва пропонують автобуси Чехія, Польща, Німеччина, Туреччина, Білорусь, Росія, навіть Південноафриканська республіка, яка спільно із шведським концерном "Вольво" почала випускати прекрасні машини. Як зважити ціну і якість, як враховувати амортизаційні та експлуатаційні витрати, кого обрати як стратегічного партнера? На жаль, нам бракує коштів, аби просто купувати техніку на заміну.

Отже, головним питанням цього реферату є те, як поставити дану галузь на, принаймі, незбитковий рівень, тобто

  1. Аналіз проблеми.

Роблячи аналіз проблеми я хотів би розглядати електротранспорт та автомобільний транспорт окремо один від одного, оскільки в кожного є свої специфіки, хоча й є багато чого спільного.

Електротранспорт. Міський електротранспорт працює у 53 містах України. Протягом останніх шести років випуск трамвайних вагонів і тролейбусів на марш­рути скоротився в середньому в 1,5 раза. Значно погіршилися регуляр­ність руху та культура обслуговування пасажирів. Зменшилася в серед­ньому на 26 % насиченість транспортної мережі трамвайними вагонами і тролейбусами, що зумовило значну їх перевантаженість. Це сталося внаслідок скорочення парку рухомого складу, припинення його онов­лення.

За цей самий період містами України було закуплено лише 1440 трамвайних вагонів і тролейбусів, що становить 27 % від мінімальної потреби. Проте це — середні показники. Природно, що у деяких містах вони є значно гіршими. Так, Донецький, Горлівський, Львівський, Жито­мирський, Вінницький, Одеський та деякі інші міськвиконкоми за цей період не закупили жодного трамвайного вагона, Київська міськдерж-адміністрація закупила лише 3 вагони. Не набагато кращим є стан справ і з оновленням тролейбусів.

Ситуація дедалі більше ускладнюється внаслідок того, що обсяги капітальних ремонтів рухомого складу, виконаних спеціалізованими заво­дами, зменшилися за цей період більш як у 5 разів, що спричинило при­пинення діяльності на Львівському. Київському та Дніпропетровському ремонтних заводах. Загальна заборгованість заводам з боку експлуата­ційних підприємств досягла 5 мли. грн., що дорівнює 40 % річного об­сягу їх валової продукції. Аналогічним є становище з трамвайними ко­ліями і контактними мережами. У більшості міст капітальні ремонти цих об'єктів практично не виконуються, тому нині понад 25 % їх пере­буває в аварійному стані.

Криза міського електротранспорту зумовлена загальним станом еко­номіки держави, спадом виробництва, припиненням роботи багатьох підприємств. Проте є й конкретні причини, які стосуються безпосеред­ньо роботи міського електротранспорту. Перш за все йдеться про його збитковість, яка, за підсумками 1997 р., досягла 200 млн. грн. (або 45 % фактичних витрат, пов'язаних з основною діяльністю). Загальна сума дотацій з бюджету становить лише 36 % розрахункової потреби під­приємств.

Проте відсутність коштів — не причина, а наслідок, насамперед, організаційно-правового становища, в якому перебувають підприємства міського електротранспорту. Йдеться про невідповідність системи уп­равління та відомчої підпорядкованості підприємствам міського електро­транспорту їх статусу, обмеженість прав підприємств та їх власників (міськвиконкомів) щодо встановлення тарифів на проїзд і скасування пільг, не забезпечених фінансуванням.

Згідно із Законом України «Про внесення змін ло Закону України про оподаткування прибутку підприємств» (1997 р.), підприємства місь­кого електротранспорту мають право нараховувати амортизаційні від­рахування на основні виробничі фонди і використовувати їх для прове­дення капітальних ремонтів і закупівлі нового рухомого складу. З ог­ляду на фактичний стан основних виробничих фондів, а також у зв'яз­ку з введенням понижуючих коефіцієнтів, зазначених відрахувань вис­тачить лише для забезпечення 50—60 % потреб у капітальних ремон­тах, не говорячи вже про заміну застарілого рухомого складу новим. Не потребує особливих доказів те, що будь-яке підприємство, яке не має фінансових можливостей для розширеного відтворення своєї діяльнос­ті, тобто для впровадження сучасних технологій, заміни застарілих ос­новних виробничих фондів, приречене на занепад.

Нині в Україні експлуатуються морально застарілі типи тролейбу­сів і трамвайних вагонів, які виготовлені із застосуванням технічних рі­шень щонайменше 30-річної давнини. Вони характеризуються низькою надійністю і значною трудомісткістю технічного обслуговування та ре­монту, а також високою енергозатратністю. Проте роботи над створен­ням тролейбуса з низьким рівнем підлоги і тиристорною системою ре­гулювання струму практично припинено. Взагалі не розпочато розроб­ки проектів трамвайних вагонів для швидкісних ліній, які функціону­ють у Києві та Кривому Розі, а також вагонів для вузької колії для Вінниці, Житомира, Євпаторії та Львова.

Отже, існуючий статус і система управління цими підприємствами, їх збитковість (зумовлена, в свою чергу, значною кількістю пільг на проїзд), невизначеність джерел фінансування оновлення рухомого скла­ду і розвитку транспортної мережі — головні причини кризового стано­вища міського електротранспорту.

Автотранспорт. Суттєво знизились рівень комфортності, якість пасажирських перевезень та їх без­пека. Наповнення салонів автобусів загаль­ного користування досягло 6 чоловік на квадратний метр, що май­же вдвічі перевищує світовий рівень.

Підвищення аварійності при зменшенні обсягів перевезень пояснюється різким рос­том чисельності перевізників, більшість яких не має досвіду організації перевезень, необ­хідної професійної підготовки щодо безпеки обслуговування, відповідної технічної бази. За даними перевірок МВС і Мінтрансу у при­ватних перевізників більше 75 % автобусів експлуатувались несправними, порушуються режими праці і відпочинку водіїв, три­валість робочої зміни в 1,5...2 рази переви­щує нормативну.

Пасажирські автомобільні перевезення, які, на відміну від залізничного транспорту, знаходяться поза державною власністю, по­требують особливої уваги і зусиль з боку дер­жавних органів, фахівців і громадських орган­ізацій.

  1. Пропозиції до розв’язання проблеми.

Щоб не допустити занепаду міського транспорту, треба вжи­ти таких заходів:

  • уточнити повноваження виконавчої влади різних рівнів щодо міського електротранспорту, виходячи з принципу збалансованості прав та відповідальності (насамперед визначити роль держави, в тому числі запровадити ліцензування транспортних послуг);
  • створити повноцінний орган управління міським транс­портом, який би відповідав статусу підприємств і був спроможний вирі­шувати питання їх функціонування на загальнодержавному рівні, а са­ме: здійснювати нормативне і законодавче забезпечення; проводити єдину технічну політику (уніфікація технічних характеристик транс­портних засобів, чітке визначення умов роботи і вимог безпеки); здійс­нювати державний контроль за технічним станом місь­кого електротранспорту.
  • скасувати пільги на проїзд усім громадянам, за вийнятком тих, хто безпосередньо потребує соціального захисту (діти, інваліди, пенсі­онери, старші від 70 років);
  • створити підприємствам міського електротранспорту рівні умови з іншими перевізниками щодо встановлення тарифів, відносин з пасажи­рами, які користуються пільгами на проїзд;
  • вилучити підприємства міського електротранспорту з переліку підприємств, які не підлягають приватизації;
  • створити умови, за яких підприємства міського транспор­ту були б заінтересовані у підвищенні ефективності своєї роботи, зна­ходженні резервів за рахунок оптимізації транспортної роботи (викорис­тання рухомого складу різної місткості, підвищення швидкості тощо), вдосконаленні структури та скороченні чисельності працівників управління (про відсутність такої заінтересованості свід­чить той факт, що, незважаючи на значний спад обсягів транспортної роботи, чисельність працівників практично не зменшилася);
  • підвищення якості обслуговування;
  • покращення кадрової й соціальної політики.
  1. Обґрунтування пропозицій і вибір альтернатив.

Перш за все необхідно змінити «правила гри», привівши їх у відповідність з іс­нуючими реаліями суспільства, тобто офіційно визначеним курсом на ринкове трансформування економіки. При цьому необхідно виходити з того, що розвиток суспільства здійснюється за об'єктивними законами, які існують незалежно від того, чи всі їх знають і виконують. Отже, не­обхідно знати ті закони (правила гри), за якими живуть і працюють країни з ринковою економікою.

Досвід показує, що ідеальної форми взаємовідносин між транспорт­ними компаніями і владою не існує. Перш за все, це залежить від розу­міння Урядом ролі органів влади, ринків і транспортних компаній, а також від повноти "передання органами влади останнім контролю за якіс­тю транспортного обслуговування, встановленням плати за проїзд та фінансових ризиків.

Характер відносин між транспортними компаніями і владою в краї­нах Західної Європи залежить від багатьох факторів. Найбільш важ­ливий з них — міра комерційної свободи, яка надається транспортним компаніям. Вирішальними факторами у досягненні органами влади ос­новних цілей своєї політики є маршрути, розклад руху і плата за про­їзд. Саме вони визначають рівень транспортного обслуговування насе­лення і значно впливають на комерційну діяльність компаній. Якщо вони визначаються органами влади, то компанії майже не мають можливостей впливати на прибуток, а впливають лише на витрати, зменшення яких можливе за рахунок зниження заробітної плати працівників і підвищення інтенсивності використання рухомого складу. Проте останнє рішення часто обмежується умовами дорожного руху і негативно впливає на якість транспортного обслуговування. Крім того, така політика , нерідко призводить до суперечностей між транспортними і соціальними цілями, які ставлять перед собою органи влади, і комерційною діяльніс­тю транспортних компаній.

Розвиток транспортних систем у Франції, Великобританії, Швеції, Німеччині і Данії свідчить, що в цих країнах, крім традиційних джерел фінансування транспортних систем — субсидій та плати за проїзд, вико­ристовуються такі джерела фінансування: безпосередня державна допо­мога, приватне фінансування, гранти місцевої адміністрації, спеціальні форми оподаткування, державні гарантовані позички, Європейський фонд допомоги розвитку, європейські інвестиційні банківські позики. При цьому основним джерелом фінансування все-таки є пряма держав­на допомога. Проте вона надається лише за умови залучення коштів з місцевих податків або грантів. Обсяги приватного фінансування, не га­рантованого державою або місцевою адміністрацією, досить обмежені.

Пільги. Можна з впевненістю стверджувати, що пільги — це чинник команд­но-адміністративної системи. Тим більше, нелогічним є те, що переваж­на більшість законодавчих актів про надання пільг була прийнята ни­нішньою владою, в тому числі про надання пільг 16-ти категоріям гро­мадян у зв'язку з виконанням ними службових обов'язків.

Питання вирішення проблеми пільг необхідно поділити на два — залежно від виду пільг і зумовлених ними методів забезпе­чення. Умовно поділимо пільговиків на дві групи. До першої віднесемо громадян, яким пільги надано у зв'язку з службовою діяльністю, тобто працюючих громадян. Кількість таких категорій— 12, а загальна їх чи­сельність — 420 тис. чол. До другої групи— громадян, для яких пільги є формою соціального захисту (пенсіонерів, інвалідів та інші категорії громадян), загальна кількість яких близько 15,3 млн. чол.

Рішення стосовно скасування пільг для громадян першої групи є значно простішим тому, що його прийняття не зачіпати­ме інтереси безпосередніх споживачів транспортних послуг. Йдеться про впровадження такого порядку, за яким питання фінансового забезпе­чення пільг стане турботою міністерств, відомств, у яких працюють пільговики. Зазначені організації повинні будуть перед­бачати відповідні кошти у своїх кошторисах.

Що стосується другої групи пільговиків, тобто соціальне незахище-них громадян, то найбільш оптимальним варіантом розв'язання цього питання може бути впровадження адресних субсидій.

Запропонована система фінансового забезпечення пільг є логічною і справедливою. Доцільність такої системи полягає в тому, що пільги будуть реальними і користуватися ними будуть лише ті громадяни, які дійсно їх потребують.

До того ж, не секрет, що міський транспорт має дотаційний характер. Мені не відомі столиці, де громадський транспорт був би недотаційним. У Празі дотація держави на міські види транспорту сягає близько 70% , в Москві теж 70%, в Канаді – 50%, в Києві – лише 30%. Тобто 70% витрат фінансується за рахунок продажу квитків та власної господарської діяльності. Хоча, можливо, не стільки покриваються доходами, скільки ми скорочуємо витрати на експлуатацію, ремонт, утримання. Тобто Київ встановив і поки тримає своєрідний рекорд. Бо 30 відсотків дотації – це найменша відома цифра. До того ж, у багатьох містах дотація на громадський транспорт носить гарантований характер, а в Києві буває по-різному. При складанні міського бюджету на поточний рік не були повністю враховані фінансові потреби міського транспорту. Тому й змушені вишукувати інші джерела підвищення ефективності роботи міського транспорту та його фінансування.

Коли ми говоримо про самоокупність, то маємо на увазі лише окупність експлуатації. Найповніше витрати покриваються в метрополітені – до 70 відсотків. Наближаються до цього показника автобусні перевезення. Витрати електротранспорту покриваються за рахунок власних надходжень всього на 50 відсотків. Лише експлуатація мікроавтобусів є самоокупною.

Але ми живемо в реальному світі, і ставимо перед собою реальні завдання: запровадити схеми ефективного господарювання, щоб менше обтяжувати платника податків. Ще раз зазначимо, що без дотацій міста на оновлення машинного парку та капітального будівництва не обійтись. Отже, наша мета – дійти до рівня самоокуп-ності в експлуатації транспорту. Цього можливо досягти двома шляхами: зменшити видатки, які вже й так доведені до мінімуму, або ж більше заробляти через власну господарську діяльність.

Підвищення якості обслуговування. Якість обслуговування на автобусних мар­шрутах загального користування визначаєть­ся витратами часу пасажирів на поїздку, рівнем наповнювання пасажирських салонів, наданням додаткових послуг, які супровод­жують процес перевезень.

Для досягнення визначених показників не­обхідно забезпечити плановий рівень зада­них параметрів руху: регулярність; інтервал руху; швидкість сполучення; кількість транс­портних засобів, що відповідає пасажиропотоку; надання послуг на зупинках, автостан­ціях та додаткових послуг окремим категорі­ям пасажирів.

Кадрова та соціальна політика. На цей час в Україні відсутня система контролю за фаховим рівнем працівників па­сажирського автотранспорту. Аналіз діяль­ності підприємств і підприємців свідчить, що біля 80 % із зареєстрованих перевізників не мають профільної освіги та досвіду роботи в сфері обслуговування пасажирів. Це призве­ло до зростання аварійності та травматизму, а також до підвищення собівартості переве­зень.


СкачатиСкачати:Реферат на тему Громадський транспорт України: проблеми і пе


Схожі реферати:
  • Відносні величини(реферат)
  • РЕФЕРАТ на тему: “Вітчизняне кора
  • Впровадження особистого орієнтовного навчання (реферат)
  • Історія розвитку ботаніки (реферат)
  • Файлова система UNIX (реферат)
  • Місцеві збори Ринковий збір це плата за право займати місце для торгівлі на ринках і в павільйонах усіх форм власності, на критих та відкритих столах
  • Діаспора українців Південної Америки (Реферат)
  • Натовп, його особливості (реферат)
  • Solar system (реферат)
  • The Future iIdefinite Tense (реферат)




  • Скористайтеся пошуком:
    Loading

    Пошук :

    0.043788